Nunmehr 100 Tage sind vergangen, seit russische Schiffe das Feuer auf drei ukrainische Boote eröffnet haben und im Anschluss jene Boote mitsamt der 24-köpfigen Besatzung in ihre Gewalt genommen haben.

Immernoch befinden sich die Seemänner in illegaler Gefangenschaft.

Dieser Überfall stellte nur die jüngste Eskalation eines eher wenig beachteten geographischen Konfliktherdes innerhalb der Ostukraine dar, rückte diesen Konfliktherd allerdings in den Fokus der Weltöffentlichkeit.

Zu Recht wird vor einer weiteren Eskalation, einer russischen Offensive gegen den Landkorridor zur Halbinsel Krim gewarnt und der wirtschaftliche Schaden für den ohnehin gebeutelten Südosten der Ukraine als enorm eingeschätzt.

Mit Spannung verfolge ich als jemand, der von Berufs wegen internationale Transporte in beide Richtungen (Import/Export) unter Berücksichtigung der Geographie und der verfügbaren Verkehrsträger vor allem über die deutschen, aber auch über die niederländischen und belgischen Seehäfen kalkuliert und abwickelt, die aktuelle Entwicklung dort.

Untenstehend möchte ich einige Aspekte und Lösungsansätze aus logistischer Perspektive erörtern.

Wo genau liegt der Konfliktherd?

Es geht hier um das Asowsche Meer, ein Gewässer zwischen der Ukraine und Russland, das nordöstlich der Halbinsel Krim liegt und nur über die enge Straße von Kertsch erreichbar ist. Genau dort hat Moskau eine Brücke zwischen Russland und der völkerrechtswidrig annektierten ukrainischen Halbinsel Krim errichtet.

Die Ukraine kontrolliert derzeit zwei Häfen an diesem Gewässer, in Mariupol und Berdyansk, die zum Teil für die Fischerei, allerdings hauptsächlich für die Verladung von Massengut der lokalen Metallindustrie verwendet werden.

Eine containerisierte Verladung von Gütern findet, anders als zum Beispiel in Odessa, in eher geringem Umfang statt.

Russland kontrolliert effektiv den Zugang zu diesem Gewässer, seit dem Bau der Brücke ist diese für höhere Schiffe nicht mehr passierbar. Einschränkungen stellt auch die flache Natur des Asowschen Meeres dar, das von größeren Schiffen nur in den Fahrrinnen schiffbar ist.

Für Mariupol, das mit ca. 440.000 Einwohnern für diese Region von wirtschaftlicher und sozialer Bedeutung ist, ist dieser Zugang im Wesentlichen lebenswichtig, da sich Alternativen in der Vergangenheit nicht herauskristallisiert haben.

Was ist der aktuelle Status quo in dieser Sache?

Zurzeit schaut es so aus, dass Schiffe nur nach russischen Bedingungen die Meerenge passieren können und dass Russland de facto Schiffe für die ukrainischen Häfen gar nicht oder nur stark verzögert passieren lässt.

Dies führt seit Monaten zu massiven Engpässen in der Stadt und den umliegenden Industriebetrieben, sowie zu einer Beschleunigung der bereits seit der Annexion der Krim laufenden Umdisponierung der Schifffahrtsrouten in dieser Gegend.

Reedereigeschäfte ergeben oft geringe Margen und müssen von daher für einen kosteneffizienten Betrieb langfristig und risikoarm geplant werden.

Insofern sind die Fahrpläne/Dienste in der Regel über Jahre unverändert und reagieren stärker auf Trends, denn auf einzelne Ereignisse. Jüngstes Beispiel dieser Entwicklung ist die Einstellung der Operationen in der Islamischen Republik Iran durch diverse Reedereien, da durch die Sanktionen zwar theoretisch noch Geschäfte möglich sind, eine Eskalation und damit möglicherweise hohe Folgekosten zu erwarten sind.

Einmal aus dem Fahrplan genommen, ist es schwer und langwierig, wieder aufgenommen zu werden.

Abgesehen von Short-Sea-Verbindungen nach Russland oder Schwarzmeeroperationen mit der Türkei ist Mariupol mittlerweile weitgehend aus dem Programm, wovon der größere und modernere Hafen von Odessa im Südwesten der Ukraine profitiert hat.

Aktuell ist klar, dass die Ukraine nicht in der Lage ist, eine reibungslose Passage durch die Meerenge von Kertsch zu erzwingen, noch sind die internationalen Bestrebungen stark genug, um Russland zu einer Freigabe dieser Meerenge zu zwingen.

Klar ist auch, dass es zurzeit kaum Alternativen für den Hafen von Mariupol gibt und der Schaden für die ukrainische Wirtschaft sich täglich vergrößert.

Die geringe Effizienz und die Subventionierung der Stahlindustrie tragen zu einem Mangel an finanziell tragbaren Alternativen bei.

Was kann die Ukraine tun, um die Folgen dieser Lage abzudämpfen?

Meines Erachtens nach wäre zunächst eine ehrliche Einschätzung der ukrainischen Politik in Sachen Mariupol vor allem gegenüber den dortigen Bürgern notwendig, nämlich die, dass es nicht besser werden wird und es Sinn macht, sein Glück in einem anderen Job zu versuchen, denn dauerhaft wird möglicherweise die Stahlindustrie in Mariupol nicht oder nur stark eingeschränkt überleben.

Das heißt allerdings nicht, dass Kyjiw die Stadt quasi aufgeben sollte, im Gegenteil, aber ich halte Klartext gegenüber dem Bürger in Bezug auf seine Zukunft für grundsätzlich richtig.

Die Frage, die im Raum steht, ist die, wie die Ukraine es schaffen kann, den Seeweg einkommend/ausgehend Mariupol zu substituieren.

Die Antwort für den internationalen Handel ist logisch

Es braucht einen Express nach Odessa, wo der größte, modernste und zukunftsfähigste Hafen der Ukraine liegt!

Basierend auf der Art der Güter und dem Zustand der ukrainischen Straßeninfrastruktur dürfte der Verkehrsträger LKW keine Rolle spielen. Zu schwer ist der Stahl und die Kohle, zu schlecht sind die Straßen - die Kosten würden den Nutzen weit übersteigen.

Bleiben die Bahn und das Binnenschiff

Für das Binnenschiff müsste die Ukraine einen Kanal bauen, eine kostspielige und zeitaufwendige Arbeit, die die ohnehin in jüngster Zeit mit der Instandsetzung der bestehenden und ausgebauten Binnenwasserstraßen betrauten Behörden vermutlich überfordern würde, zumal fraglich wäre, ob die Verbindung dorthin in der Zukunft überhaupt rentabel genug für den Betrieb der Linien und des Kanals wäre.

Einen Vorteil würde allerdings darstellen, dass das Binnenschiff bei Massengut pro Frachttonnen den geringsten Beförderungspreis hat.

Für eine zusätzliche, neue Bahnverbindung spricht meines Erachtens nach mehr.

Die Bahn ließe sich schneller bauen und wäre flexibler, Anschlüsse in andere Regionen und zum Hafen Odessa wären machbar, zudem wäre die Transitzeit massiv verkürzt.

Selbst bei einem Niedergang der Stahlindustrie in Mariupol wäre eine Bahnverbindung nach wie vor nutzbar und würde die Anbindung der Stadt an die anderen Wirtschaftszentren massiv verbessern, während die Bahn auch in der Lage wäre, Massengut zu transportieren, allerdings zu einem höheren Preis als per Binnenschiff oder direkt per Seeschiff.

Für Flächenländer hat sich in der Vergangenheit ein gut ausgebautes, modernes Schienennetz im Güterverkehr ausgezahlt, trotz aller Widrigkeiten mit der Deutschen Bahn erlaubt die umfassende Anbindung des größten deutschen Seehafens in Hamburg zum Beispiel eine Transportabdeckung bis hin zur Adria mit konkurrenzfähigen Preisen, etwas, von dem nicht nur der Standort Hamburg, sondern auch zum Beispiel der Standort Tschechien massiv profitiert haben.

Die Ukraine würde wirtschaftlich stark von Investitionen in die bislang marode Infrastruktur profitieren, denn sowohl von der Geographie, als auch von der wirtschaftlichen Entwicklung wird die Ukraine nicht um eine Erneuerung und einen Ausbau der eigenen Transportwege herumkommen, wenn sie in Mitteleuropa wieder mitmischen möchte.

Eine Entscheidung in Mariupol sollte nur der Anfang einer neuen Strategie sein.


Über den Autor:
Raúl Wolfgang Bruning
Jahrgang 1995
Gelernter Kaufmann für Spedition & Logistikdienstleistung.

Engagiert sich seit 2014 aktiv in der Jungen Union, mit dem Schwerpunkt auf Außen- & Handelspolitik.

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